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Es existieren zwei verschiedene Arten von Verfahren der Gitternavigation mit dem idealen Kurskreisel als richtungweisendes Instrument. Bei den Verfahren 1. Art, die heute meist ublich sind, wird das Flugzeug langs einer Kartengeraden gefuhrt. Hierbei muG man die mechanische Drift sowie zwei Anteile der scheinbaren Drift, namlich Drift infolge Erddrehung und die Karten- Transportauswanderungsgeschwindigkeit, korrigieren. Da die Karten-Transport- auswanderungsgeschwindigkeit eine Funktion des rechtweisenden Kurses, des Betrages der Geschwindigkeit uber Grund und der momentanen geographischen Breite ist, benoetigt man einigen bordseitigen Aufwand, um ein Flugzeug mittels eines mechanisch einwandfreien Kurskreisels in die Kartengerade zu zwingen. Je hoeher der Betrag der Geschwindigkeit uber Grund ist und je hoeher die geo- graphische Breite ist, desto kritischer wird dieses Problem. Leider kehren sich z. B. in winkelt reuen Kegelkarten auf einem bestimmten Breitenkreis-Bild die Vorzeichen der Karten-Transportauswanderungsgeschwin- digkeit um, und auch der Verlauf der Betrage dieses Fehlers nach Norden und Suden ist nicht symmetrisch. Bei verhaltnismaGig schlechten Kurskreiseln, wie sie heute mei stens noch in der zivilen Luftfahrt verwendet werden, ist die Berucksichtigung der Karten-Trans- portauswanderungsgeschwindigkeit nicht so wesentlich, da die mechanischen Fehler - abgesehen von Sonderfallen - in den meisten Fallen groeGer als die Karten-Transportauswanderungsgeschwindigkeit sind. Unter zukunftigen Verhaltnissen - uberschallschnelle Flugzeuge und Kurskreisel 1 mit mechanischen Driften in der GroeGe von 0,1 [Grad h-] - wird die Karten- Transportauswanderungsgeschwindigkeit, abhangig von der geographischen Breite, die mechanische Drift um etwa ein bis drei GroeGenordnungen uber- schreiten.
